Не взлетело. Пока
Городские власти убрали выделенную полосу по Северной. Не рассчитали, не предвидели. В принципе это нормально. Не ошибается тот кто ничего не делает. Предвижу и вижу радость и злорадствование автомобилистов. Но! Вариантов то все равно нет. Подсчитают и пересчитают, и введут снова. Автомобиль должен иметь ущемленное положение в городе относительно ОТ.
Из той же книги Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни». Цитирую по памяти, потому что быстро не нашел: «политические решения часто являются популистскими и ведомыми не логикой пользы, а краткосрочной конъюнктурой».
Выделенная полоса для ОТ на Северной, Тургенева, Красной и других улицах, может быть иначе реализованная, но должна быть.
Как-то слушал интервью с московским руководителем транспортной сферы (расстрельная должность)и на вопрос о критике выделенных полос он сказал, что цель была донести мысль автомобилистам стоящим в глухой пробке на въезд в Москву и смотрящим на проезжающие мимо автобусы, что завтра надо поехать на автобусе. Может быть Северная это все таки иной случай в сравнении с московскими радиальными магистралями, но логика должна быть та же — ну его к черту этот автомобиль, проехать трудно, припарковаться негде и дорого, пойду пешком/поеду на троллейбусе.
Красивое описание уже существующей ситуации в Краснодаре из книги. Болдом выделено мною.
Города, не сумевшие решить свои транспортные проблемы
В эту категорию мы включили города промышленно развитых стран мира, условия движения и перевозок в которых остаются неудовлетворительными. Использование автомобилей здесь, как правило, не ограничивается. Это приводит к хроническим заторам в утренние и вечерние часы пик, а также зачастую в любое другое время суток. Общественный транспорт как альтернатива автомобильным поездкам используется здесь в недостаточной мере. Маршрутные автобусы и троллейбусы работают в общем потоке транспортных средств, то есть стоят в заторах, формируемых в основном частными автомобилями. Не уде-ляется должного внимания обеспечению безопасности и комфорта пешеходных сообщений.
Причины всех этих явлений связаны, как правило, с низким уровнем понимания транспортных проблем, а также отсутствием политической воли к установлению системных приоритетов для массового пассажирского транспорта, которые логически вытекают из его важнейших общественных функций и бесспорно большей эффективности. Координационные структуры либо слабы, либо вообще отсутствуют, в результате чего города не располагают скоординированной транспортной политикой, необходимой для разработки и реализации рационального комплексного плана действий.
Политические лидеры в таких городах все еще утешают себя любительскими суждениями, что, мол, заторы – непременный спутник экономического прогресса и поэтому неизбежно сопровождают рост автомобилизации. Эти суждения дают основания для фаталистического подхода к проблеме заторов: мол, никаких существенных сдвигов в ее решении во всех случаях достичь невозможно.
Анализируя ситуацию в таких городах в рамках нашей классификационной диаграммы (рис. 0.1), мы всегда обнаружим отсутствие некоторых критически важных элементов. Здесь отсутствует адекватное понимание функциональной роли транспортной системы города, не выстроены четкие отношения между администрациями города, прилегающего региона и муниципалитетами, входящими в агломерацию, нет ясности в основных направлениях транспортной политики, механизмах их реализации и финансирования.
Наконец, здесь отсутствует ясное представление о желаемом перспективном облике агломерации в целом и ее городского ядра в частности. Точнее говоря, эти представления носят слишком абстрактный характер, чтобы на их основе можно было сформулировать конкретные цели транспортной политики и сформировать конкретные планы действий.
Как показывает практика последнего времени, либо мне хочется в это верить, в Краснодаре пришел специалист или группа пытающаяся начать так долго ожидаемые изменения в транспортной сфере. Ошибки будут сделаны и исправлены, и сделаны вновь другие, но никакого другого пути для нашего уютного и компактного города кроме как ущемление частного автомобиля и развития ОТ не существует.
Спасибо за внимание.
Из той же книги Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни». Цитирую по памяти, потому что быстро не нашел: «политические решения часто являются популистскими и ведомыми не логикой пользы, а краткосрочной конъюнктурой».
Выделенная полоса для ОТ на Северной, Тургенева, Красной и других улицах, может быть иначе реализованная, но должна быть.
Как-то слушал интервью с московским руководителем транспортной сферы (расстрельная должность)и на вопрос о критике выделенных полос он сказал, что цель была донести мысль автомобилистам стоящим в глухой пробке на въезд в Москву и смотрящим на проезжающие мимо автобусы, что завтра надо поехать на автобусе. Может быть Северная это все таки иной случай в сравнении с московскими радиальными магистралями, но логика должна быть та же — ну его к черту этот автомобиль, проехать трудно, припарковаться негде и дорого, пойду пешком/поеду на троллейбусе.
Красивое описание уже существующей ситуации в Краснодаре из книги. Болдом выделено мною.
Города, не сумевшие решить свои транспортные проблемы
В эту категорию мы включили города промышленно развитых стран мира, условия движения и перевозок в которых остаются неудовлетворительными. Использование автомобилей здесь, как правило, не ограничивается. Это приводит к хроническим заторам в утренние и вечерние часы пик, а также зачастую в любое другое время суток. Общественный транспорт как альтернатива автомобильным поездкам используется здесь в недостаточной мере. Маршрутные автобусы и троллейбусы работают в общем потоке транспортных средств, то есть стоят в заторах, формируемых в основном частными автомобилями. Не уде-ляется должного внимания обеспечению безопасности и комфорта пешеходных сообщений.
Причины всех этих явлений связаны, как правило, с низким уровнем понимания транспортных проблем, а также отсутствием политической воли к установлению системных приоритетов для массового пассажирского транспорта, которые логически вытекают из его важнейших общественных функций и бесспорно большей эффективности. Координационные структуры либо слабы, либо вообще отсутствуют, в результате чего города не располагают скоординированной транспортной политикой, необходимой для разработки и реализации рационального комплексного плана действий.
Политические лидеры в таких городах все еще утешают себя любительскими суждениями, что, мол, заторы – непременный спутник экономического прогресса и поэтому неизбежно сопровождают рост автомобилизации. Эти суждения дают основания для фаталистического подхода к проблеме заторов: мол, никаких существенных сдвигов в ее решении во всех случаях достичь невозможно.
Анализируя ситуацию в таких городах в рамках нашей классификационной диаграммы (рис. 0.1), мы всегда обнаружим отсутствие некоторых критически важных элементов. Здесь отсутствует адекватное понимание функциональной роли транспортной системы города, не выстроены четкие отношения между администрациями города, прилегающего региона и муниципалитетами, входящими в агломерацию, нет ясности в основных направлениях транспортной политики, механизмах их реализации и финансирования.
Наконец, здесь отсутствует ясное представление о желаемом перспективном облике агломерации в целом и ее городского ядра в частности. Точнее говоря, эти представления носят слишком абстрактный характер, чтобы на их основе можно было сформулировать конкретные цели транспортной политики и сформировать конкретные планы действий.
Как показывает практика последнего времени, либо мне хочется в это верить, в Краснодаре пришел специалист или группа пытающаяся начать так долго ожидаемые изменения в транспортной сфере. Ошибки будут сделаны и исправлены, и сделаны вновь другие, но никакого другого пути для нашего уютного и компактного города кроме как ущемление частного автомобиля и развития ОТ не существует.
Спасибо за внимание.
- 2223
- Deafman
как я понял, без этого никак с обоих сторон. Введут А, начнется тоже самое у пользователей ОТ. :))
В целом, уже не первый раз читаю ваши мысли, и, как водитель (свою сторону я давно выбрал) понимаю и принимаю. Ущемлять личный транспорт в центральной части (поблажки сделать на выходные и вечерне-ночное время), но, на мой скромный взгляд, должны быть альтернативы для водителей, которые хотят передвигаться из района в районе, не пересекая центр. Пусть будет элементарный кад (фривей), пусть там будут пробки, но это будут уже проблемы водителей, а не всех, кто движется по центральным частям города.
Но главное, нужно развивать ОТ. Плюс нужно позаботится о тех, кто приезжает работать в Краснодар из пригородов, станиц и т.п. Не знаю на сколько это реализуемо, но на окраине города не плохо было бы построить «порталы» с конечными ОТ и просторными парковками.
Тема многогранная и интересная. Очевидно, автомобилистам нужно будет подвинуться из центральной части города, но это нужно делать не теми методами, какие используют сейчас. Имхо.
Автомобиль не нужен для езды по городу. Из района в район должны быть «длинные» ветки экспрессов.
Абсолютно согласен с объездными и «сквозными». Согласен с перехватывающими парковками.
То есть автомобиль нужен жителю Старокорсунской доехать до парковки на хуторе Ленина, а лучше ветка электрички Старокорсунская-х. Ленина-Комсомольский-Центр. Автомобиль нужен жителю города перевезти груз, малолетнего ребенка, пожилую бабушку или выехать в командировку в другой город (где он его оставит на перехватывающей парковке). Но автомобиль не нужен для ежедневных поездок на работу в 5-7 км.
Кстати центр города Краснодара охватывает по сути то что мы считаем Краснодаром вместе со старым центром, Фестивальным, Юбилейным, 40 лет Победы, Горогороды, Ставрополька и т. д.
При Советах упор делался как раз на ОТ, хотя и получалось недостаточно хорошо, принудительно сокращая спрос на частный автомобиль сверхвысокой ценой.